Informácie

Transkontinentálna železnica - výstavba, hospodárska súťaž a vplyv


V roku 1862 zákon o tichomorskej železnici prenajal centrálne pacifické a tichomorské železničné spoločnosti Únie a poveril ich vybudovaním transkontinentálnej železnice, ktorá by spájala Spojené štáty od východu na západ. Počas nasledujúcich siedmich rokov tieto dve spoločnosti pretekali jeden proti druhému zo Sacramenta v Kalifornii na jednej strane do Omahy v Nebraske na strane druhej a bojovali proti veľkým rizikám predtým, ako sa stretli 10. mája 1869 v Promontory v Utahu.

Sny o transkontinentálnej železnici

Prvá americká parná lokomotíva debutovala v roku 1830 a počas nasledujúcich dvoch desaťročí spájali železničné trate mnoho miest na východnom pobreží. Do roku 1850 bolo položených asi 9 000 míľ trate na východ od rieky Missouri. V tom istom období sa prví osadníci začali presúvať na západ cez USA; tento trend sa dramaticky zvýšil po objavení zlata v Kalifornii v roku 1849. Pozemná cesta-cez hory, nížiny, rieky a púšte-bola riskantná a náročná a mnoho západných migrantov sa namiesto toho rozhodlo cestovať po mori a absolvovať šesťmesačnú cestu okolo Mys Horn na cípe Južnej Ameriky, alebo riskovanie žltej zimnice a iných chorôb prekročením Panamskej šíje a cestou loďou do San Francisca.

V roku 1845 newyorská podnikateľka Asa Whitneyová predložila v Kongrese rezolúciu navrhujúcu federálne financovanie železnice, ktorá by siahala až k Pacifiku. Lobbovanie v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov zlyhalo kvôli rastúcemu sekcionalizmu v Kongrese, ale táto myšlienka zostala silná. V roku 1860 mladý inžinier menom Theodore Judah označil neslávny Donner Pass v severnej Kalifornii (kde bola v roku 1846 uväznená skupina západných emigrantov) ako ideálne miesto na stavbu železnice cez impozantné hory Sierra Nevada. Do roku 1861 Judah narukoval skupinu investorov do Sacramenta, aby vytvorili Central Pacific Railroad Company. Potom zamieril do Washingtonu, kde dokázal presvedčiť vedúcich kongresu aj prezidenta Abrahama Lincolna, ktorý nasledujúci rok podpísal zákon o tichomorskej železnici.

Dve konkurenčné spoločnosti: centrálny Pacifik a tichomorská železnica Únie

Tichomorský železničný zákon stanovil, že Centrálna pacifická železničná spoločnosť začne stavať v Sacramente a bude pokračovať na východ cez Sierru Nevadu, zatiaľ čo druhá spoločnosť, Union Pacific Railroad, bude stavať západne od rieky Missouri, blízko hraníc Iowa-Nebraska. Dva riadky trate sa stretnú v strede (návrh zákona neuvádza presné miesto) a každá spoločnosť dostane 6 400 akrov pôdy (neskôr sa zdvojnásobí na 12 800) a 48 000 dolárov vo forme štátnych dlhopisov za každú míľu vybudovanej trate. Od začiatku bola budova transkontinentálnej železnice postavená na základe konkurencie medzi týmito dvoma spoločnosťami.

Na Západe by strednému Pacifiku dominovali „veľká štvorka“ - Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington a Mark Hopkins. Všetci boli ambiciózni podnikatelia bez predchádzajúcich skúseností so železnicou, strojárstvom alebo stavebníctvom. Na financovanie projektu si veľa požičali a využili právne medzery, aby získali od vlády čo najviac finančných prostriedkov na ich plánovanú výstavbu trate. Rozčarovaný zo svojich partnerov, Judah plánoval najať nových investorov, aby ich odkúpil, ale pri prechode Panamskou šíjou na ceste na východ chytil žltú zimnicu a zomrel v novembri 1863, krátko potom, čo stredný Pacifik navršil svoje prvé koľajnice k väzbám v r. Sacramento. Medzitým v Omahe doktor Thomas Durant nezákonne dosiahol kontrolný podiel v Union Pacific Railroad Company, čo mu dáva úplnú autoritu nad projektom. (Durant by tiež nezákonne založil spoločnosť s názvom Crédit Mobilier, ktorá by jemu a ďalším investorom zaručovala bezrizikové zisky z výstavby železnice.) Hoci Union Pacific oslavovala svoje vlastné spustenie začiatkom decembra 1863, do konca r. občianska vojna v roku 1865.

Pred sebou nebezpečenstvo: Budovanie transkontinentálnej železnice

Potom, čo generál Grenville Dodge, hrdina armády odboru, prevzal kontrolu ako hlavný inžinier, Union Pacific sa v máji 1866 začala konečne presúvať na západ. Spoločnosť utrpela krvavé útoky na svojich pracovníkov zo strany pôvodných Američanov - vrátane príslušníkov Siouxu, Arapaho a Kmene Cheyenne - ktoré boli pochopiteľne ohrozené pokrokom bieleho muža a jeho „železného koňa“ v ich rodných krajinách. Napriek tomu sa Union Pacific pohyboval po planinách pomerne rýchlo, v porovnaní s pomalým postupom ich konkurenčnej spoločnosti cez Sierru. Zchátralé osady sa vynárali kamkoľvek išla železnica a zmenili sa na ohniská pitia, hazardných hier, prostitúcie a násilia a vytvárali trvalú mytológiu „divokého západu“.

V roku 1865 Charles Crocker (ktorý mal na starosti stavbu stredného Pacifiku) začal bojovať s udržaním robotníkov kvôli ťažkým prácam a začal najímať čínskych robotníkov. V tom čase žilo na západnom pobreží asi 50 000 čínskych prisťahovalcov, z ktorých mnohí prišli počas Zlatej horúčky. V tej dobe to bolo kontroverzné, pretože Číňania boli považovaní za podradnú rasu kvôli všadeprítomnému rasizmu. Čínski robotníci sa ukázali byť neúnavnými robotníkmi a Crocker ich najal viac; asi 14 000 sa namáhalo v brutálnych pracovných podmienkach v Sierra Nevade do začiatku roku 1867. (Naproti tomu pracovnou silou Únie Pacifiku boli hlavne írski prisťahovalci a veteráni z občianskej vojny.) Na to, aby sa Stredný Tichý oceán mohol presúvať cez hory, postavil obrovské drevené podstavce. na západných svahoch a používal strelný prach a nitroglycerín na výbuch tunelov cez žulu.

Jazda smerom k poslednému hrotu

V lete 1867 bol Union Pacific vo Wyomingu, ktorý pokrýval takmer štyrikrát väčšiu plochu ako centrálny Pacifik. Stredný Pacifik však hory prelomil koncom júna a ťažká časť bola konečne za nimi. Obe spoločnosti potom zamierili smerom k Salt Lake City a vo svojich pretekoch sa dostali dopredu, aby v zákrute prerušili mnohé zákruty (vrátane výstavby nekvalitných mostov alebo úsekov tratí, ktoré by bolo potrebné neskôr prestavať).

Začiatkom roku 1869 spoločnosti pracovali len niekoľko kilometrov od seba a v marci novootvorený prezident Ulysses S. Grant oznámil, že zadržiava federálne prostriedky, kým sa obe železničné spoločnosti nedohodnú na mieste stretnutia. Rozhodli sa pre summit Promontory, severne od Veľkého soľného jazera; asi 690 kilometrov od Sacramenta a 1086 od Omahy. 10. mája, po niekoľkých prieťahoch, dav robotníkov a hodnostárov sledoval, ako sa rozbehne posledný vrchol spájajúci Stredný Pacifik a Tichomorie Únie pri „ceremoniáli Zlatý hrot“.

Zlatý hrot bol vyrobený zo 17,6 karátového zlata a bol darom Davida Hewesa, dodávateľa zo San Francisca a priateľa člena „veľkej štvorky“ Lelanda Stanforda. Počas obradu absolvoval Stanford prvý švih na tŕni, ale namiesto toho omylom trafil remízu. Po jeho pokuse nasledoval Union Pacific Thomas Durant. Durant sa švihol a minul - pravdepodobne kvôli kocovine trpel predchádzajúcou večernou párty v Ogdene. Pracovník železnice nakoniec odjazdil konečný špic o 12:47 hod. 10. mája 1869. Telegrafné káble okamžite vyrazili k prezidentovi Grantovi a po celej krajine so správou, že transkontinentálna železnica bola dokončená.

Zlatý hrot bol po obrade odstránený a nahradený tradičnými železnými hrotmi. Na obrade boli predstavené aj ďalšie tri kravaty - jedna zo zlata, jedna zo striebra a zlata a jedna zo striebra. Pôvodný zlatý hrot je teraz súčasťou zbierky Stanfordskej univerzity, ktorú založil Leland Stanford a jeho manželka Jane v roku 1885 na pamiatku ich jediného syna.

Vplyv na Spojené štáty

Budovanie transkontinentálnej železnice otvorilo americký západ rýchlejšiemu rozvoju. Po dokončení trate sa skrátil cestovný čas na 3 000 míľ dlhú cestu naprieč Spojenými štátmi z niekoľkých mesiacov na menej ako týždeň. Prepojenie dvoch amerických pobreží uľahčilo ekonomický export západných zdrojov na východné trhy ako nikdy predtým. Železnica tiež uľahčila expanziu na západ a eskalovala konflikty medzi indiánskymi kmeňmi a osadníkmi, ktorí mali teraz ľahší prístup na nové územia.

Fotogalérie












Vynálezy: Doprava


Americké skúsenosti

Centrum amerického dedičstva, University of Wyoming

10. mája 1869, keď bol posledný hrot vyrazený v púšti v Utahu, bolo počuť údery po celej krajine. Telegrafné drôty omotané hrotom a kladivom prenášali náraz okamžite na východ a na západ. V San Franciscu a New Yorku boli drôty pripojené k delám otočeným von cez oceán. Keď prišiel signál z hrotu, delá strieľali. Svet bol upozornený: transkontinentálna železnica bola dokončená a Amerika sa pohybovala v popredí svetovej scény.

Svet sa zmenšil
O deň neskôr vyrazil z Kalifornie na cestu na východné pobrežie prvý transkontinentálny nákladný vlak. V jeho držbe bol emisár ázijských trhov: zásielka japonských čajov. 15. mája, hoci si cesta po celej dĺžke vyžiadala státisíce dolárov v patchworku, sa otvorila pravidelná osobná doprava. Cestovatelia by mohli cestu medzi San Franciscom a New Yorkom uskutočniť za týždeň. Cestujúci ani náklad už nemuseli ísť zradnou cestou cez oceán a Panamu, ktorá zabila obhajcu železnice Theodora Judaha. Pobrežia boli prepojené - a svet, ako ho Američania poznali, sa zmenšil.

Konkurenčný kanál
Železničná priekopníčka Asa Whitney kedysi snívala o tom, že železná trasa znovu vycentruje svet smerom do Ameriky, čím sa stane kanálom výmeny medzi Áziou a Európou. V tomto zmysle zostala jeho vízia veľkého projektu nenaplnená. Len šesť mesiacov po stretnutí na Promontory Summit pracovníci v polovici sveta dovŕšili svoj vlastný monumentálny strojársky výkon. Egyptský Suezský prieplav, otvorený v novembri 1869, spájal Áziu a Indiu s Európou jedinou vodnou cestou, čím sa zabezpečilo, že výmena medzi týmito dvoma regiónmi bude aj naďalej obchádzať americkú pôdu.

Narastajúci medzištátny obchod
Transformácia dosiahnutá v rámci medzikontinentálneho obchodu bola však podstatná. Do desiatich rokov od dokončenia železnica každoročne prepravila nákladné pobrežie na pobrežie v hodnote 50 miliónov dolárov. Rovnako ako otvoril trhy na západnom pobreží a Ázii na východe, priniesol výrobky východného priemyslu rastúcej populácii mimo Mississippi. Železnica zaistila rozmach výroby, pretože priemysel ťažil obrovské zdroje stredného a západného kontinentu na použitie vo výrobe. Železnica bola prvým americkým technologickým koridorom.

Vylepšený verejný diskurz
Pretože podporoval rast amerického podnikania, podporoval aj rozvoj verejného diskurzu a intelektuálneho života v krajine. Američania mohli cestovať po celej dĺžke kontinentu v priebehu niekoľkých dní a pozerať sa na svoju krajinu ako celok z okien svojich vlakových vagónov. Rozhovory, ktoré sa začali na východe, sa skončili na západe. Knihy napísané v San Franciscu našli domov na pultoch New Yorku len týždeň po ich vydaní. Koľajnice prevážali viac ako tovar, ale poskytovali kanál pre nápady a cestu pre diskusiu. Po dokončení svojej veľkej železnice porodila Amerika transkontinentálnu kultúru. A trasa ďalej priniesla ďalšiu hlbokú zmenu v americkej mysli. Tu bol evidentný osud spracovaný železom, tu boli dve spojené pobrežia a vnútrozemie otvorené osídleniu. Vzdialenosti sa zmenšovali, ale identifikácia na pevnine a na americkom kontinente rástla v inverznom pomere.

Katastrofa pre domorodých Američanov
Nie každému by táto transformácia prospela. Transkontinentálna železnica nebola začiatkom bitiek bielych osadníkov s domorodými Američanmi. Nebol to ani posledný klinec do rakvy. Bol to však neodvolateľný znak zasahovania do bielej spoločnosti, tej nezastaviteľnej sily, ktorá prinútila Indiánov rezervovať sa do desaťročí. Do roku 1890 by bolo stratené dokonca aj údolie rieky Powder - bohatý lovecký revír, ktorý tak ťažko získali červený mrak a Oglala Sioux. Nové zmluvy rozptýlili Indiánov do rezervácií a otvorili posledné veľké domorodé americké osídlenie osadníkom tak stabilne sa rozbiehajúcim smerom von zo železnej cesty. A stáda byvolov, na ktorých boli závislí Indiáni, boli takmer vyčerpané. Boli ľahkou korisťou športových lovcov, ktorých na pláň priviezol náklad auta. Katastrofa priniesla stáda americkej priemyselnej výrobe, pre ktorú sa stali ďalším zdrojom, ktorý sa má hromadne ťažiť. Milióny byvolov padli na nerozlišujúce zabíjanie a ich kože boli poslané späť po koľajniciach na trhy na východe.

Web of Rails
Transkontinentálna železnica dlho nezostala jediným miestom cestovania centrom Ameriky. Linky spiderwebbed smerom von z jej vetvových bodov, prenášajúce sever a juh osadníkov prichádzajúcich na západ, aby spotrebovali milióny akrov pôdy. Do roku 1900 prebiehalo niekoľko trás súbežne - medzi nimi severný a južný Pacifik - a smerovali na západ od Mississippi k Pacifiku rovnako ako priekopnícka cesta.


Kultúrny vplyv výstavby transkontinentálnej železnice


Fotografia Benton, Wyoming, pozdĺž línie Union Pacific 672 míľ západne od Omahy. Nachádza sa 11 míľ východne od dnešného mesta Rawlins, Benton existoval iba tri mesiace od júla do septembra 1868. Stanové mesto sa mohlo pochváliť 3000 ľuďmi a zahŕňalo 25 salónov a päť tanečných sál. Obrázok so súhlasom Verejnej knižnice v Denveri, digitálnej zbierky západnej histórie a genealógie zosilňovača.

Po stavebnej ceste Únie a Tichomoria od Omahy v Nebraske po Promontory Summit v Utahu sa rozrástlo množstvo miest „peklo na kolesách“. Mestá boli známe rýchlym rastom a boli neslávne známe svojou nezákonnosťou. Mnohí z pracovníkov železníc Únie v Tichomorí boli mladí veteráni z občianskej vojny, mnohí boli írski prisťahovalci a takmer všetci boli slobodní. Blízke napojenie na železnice znamenalo neustály prúd prechodných obyvateľov a miešanie etnických skupín pod hlavičkou Pacifickej železnice. Mestá boli často dočasné a tvorili ich stany a lacné doskové konštrukcie, ktoré sa dali ľahko demontovať a presunúť na ďalšie miesto. Mestá ponúkali všetko od zubného lekárstva cez hardvér až po salóny a prostitútky. Aj keď mnoho miest Peklo na kolesách zmizlo, keď sa železnica pohybovala na západ, niekoľko komunít, ako napríklad Laramie, Wyoming, vydržalo a v neskorších rokoch prosperovalo ako zariadenia na opravu železníc a terminály vedľajších tratí.


Umelecká dramatizácia stavebných posádok Union Pacific strážiacich železničnú trať pred nepriateľskými indiánmi z nížiny. Prieskumné tímy a stavební robotníci bojovali s kmeňmi Sioux, Arapahoe a Cheyenne, keď železnica postupovala cez indiánske vlasti a poľovné revíry.

Pokrok Únie Pacific cez horné pláne taktiež postavil stavebných robotníkov do cesty Indiánom z nížiny. Veterán občianskej vojny generál Grenville Dodge viedol sily armády proti Indiánom po občianskej vojne. Pod jeho velením bojovali vojenské jednotky so Siouxmi, Arapahoe a Cheyenne vo Wyomingu, Colorado a západnej Nebraske. Novembrový masaker v Sand Creek v Colorade v novembri 1864, pri ktorom americké ozbrojené sily prepadli a zabili 150 indických dedinčanov Cheyenne, a Cheyenneova odplata v Julesburgu v Colorade o niekoľko týždňov neskôr boli pri budúcej trase železnice samozrejmosťou. Dodge sa stal hlavným inžinierom Union Pacific v roku 1865 a zasahovanie železnice do indiánskej krajiny viedlo k pokračujúcim konfliktom pri výstavbe trate na západ. Tým a prípadnou stratou indiánskych domovín, pretože boli nútení k rezerváciám.


Umelecké zobrazenie posádok Union Pacific, ktorí stavajú stupeň a trať po Nebraske. Všimnite si indiánov Pawnee, ktorí strážia stavebné čaty.

Napriek ich konfrontácii s niekoľkými indiánskymi národmi našiel Union Pacific spojenca v kmeni Pawnees, priateľskom k americkej vláde. Dodge najal Pawnees, aby slúžil ako ochranná sila proti Siouxom, keď sa železnica predierala rovinami. Železniční úradníci na oplátku umožnili Pawneesovi voľný prechod vo svojich vlakoch. V hrôzostrašnej demonštrácii Thomas Durant naverboval Pawnees, aby zorganizoval falošný nálet na vlaky ako zábavu pre hodnostárov jazdiacich v rámci osláv 100. poludníka Únie v októbri 1866.

Mormonskí vodcovia, aj keď podporovali postup transkontinentálnej železnice cez Utah, sa obávali, že železnica zasiahne do charakteru ich spoločnosti. Vtedajšie kázne sa skutočne zameriavali na tri zmeny, dobré aj zlé, ktoré so železnicou prichádzajú: zvýšenú imigráciu mormónov do Utahu, ekonomickú pomoc na tomto území a množenie nežiaducich ľudí sťahujúcich sa do Kráľovstva. Na zmiernenie nechutných prvkov železnice založil Brigham Young Školu prorokov zloženú z vedúcich cirkví, ktorá mala riadiť ekonomický akčný plán. Aby ukázal svoju podporu transkontinentálnej železnici, Brigham Young kúpil päť akcií spoločnosti Union Pacific Railroad v hodnote 1 000 dolárov za akciu.


Alfred A. Hart 1869 fotografia posádok stredného Pacifiku v Camp Victory, západne od Sumon Promontory, Utah. Charles Crocker nazval tábor „Víťazstvo“ po tom, čo jeho posádky v jeden deň položili 10 míľ trate a vyhrali stávku s predstaviteľmi Union Pacific.

V máji 1868 podpísal Young s Union Pacific zmluvu na 2 125 000 miliónov dolárov na výstavbu železničnej trate z Echa k brehu Veľkého soľného jazera, vzdialeného 150 míľ. Na jeseň toho istého roku Young uzavrel zmluvu s predstaviteľmi stredného Pacifiku o výstavbe železnice z Humboldt Wells v Nevade do Ogdenu v Utahu na vzdialenosť 200 míľ.

Čínska imigrácia začala objavením zlata v Kalifornii v roku 1848. Konkurencia v ťažobných zamestnaniach sa však v štáte rýchlo zmenila na rasové problémy. V päťdesiatych rokoch 19. storočia sa nerovnaké zaobchádzanie s Afroameričanmi vzťahovalo aj na Číňanov. V päťdesiatych a na začiatku osemdesiatych rokov minulého storočia schválil zákonodarca štátu a mnohé miestne vlády protičínske zákony a uvalili dane, aby odradili čínsku imigráciu a upierali občianske práva tým, ktorí pracovali v USA. Keď však v roku 1865 začal Stredný Pacifik klásť stopy, biela práca bol vzácny a nespoľahlivý. Riešením nedostatku pracovnej sily Charlesom Crockerom bolo zamestnať Číňanov bez práce.


Alfred A. Hart fotografia čínskych stavebných posádok zo stredného Pacifiku pozdĺž Humboldtových plání v Nevade. Hart slúžil ako oficiálny fotograf centrálnej pacifickej železnice v rokoch 1864 až 1869 a dokumentoval stavbu od kalifornského Sacramenta po summit Promontory v Utahu.

Vo februári 1865 Crocker a jeho podriadený James Strobridge zamestnávali 50 čínskych robotníkov ako experiment na overenie svojich schopností vykonávať namáhavú prácu pri kladení koľají. Skúškou prešli. Čínska pracovná sila v strednom Pacifiku začala v priebehu niekoľkých mesiacov zaútočiť na pohorie Sierra Nevada, kde robotníci prešli najťažším terénom celej železničnej trate. Číňania dostávali iba 1 dolár na deň a pracovali 12-hodinové smeny šesť dní v týždni, žili v provizórnych táboroch, niekedy v tuneloch, kde strieľali, a často boli povolaní vykonávať najnebezpečnejšie stavebné práce.

V júli 1868 štátny tajomník William Seward uzavrel s Čínou zmluvu o obchode, konzuloch a emigrácii. Známa ako Burlingamská zmluva, pomenovaná podľa konzula Ansona Burlingameho, poskytovala Číne štatút favorizovaného národa a mala zvýšiť obchod medzi USA a Čínou. Dôsledok zmluvy zvýšil počet čínskych prisťahovalcov a poskytoval ochranu občianskych práv Číňanom žijúcim a pracujúcim v USA Imigrácia sa zvýšila krátko po podpísaní zmluvy: 11 085 čínskych prisťahovalcov v roku 1868 a 14 994 čínskych prisťahovalcov v roku 1869. transkontinentálneho obdobia výstavby zamestnával Stredný Pacifik viac ako 12 000 čínskych robotníkov, čo bolo viac ako 90 percent pracovnej sily spoločnosti.

Centrálny Pacifik prepustil čínskych robotníkov v apríli 1869 s dokončením železnice v Promontory v Utahu. Rasové napätie na Západe vzrástlo, keď sa robotníci vrátili do Kalifornie hľadať zamestnanie. V roku 1882 Kongres schválil čínsky zákon o vylúčení, ktorý blokoval budúcu čínsku imigráciu a odmietol naturalizáciu pre tých, ktorí už sú v USA. Zákon platil 60 rokov, kým ho prezident Franklin Roosevelt v roku 1943 počas 2. svetovej vojny nezrušil.


Mapy, obrázky a ďalšie
obsah použitý na týchto stránkach je
odvodené zo zbierok
knižnica Linda Hall.


História: Čínski hrdinovia transkontinentálnej železnice.

19. marca 2021. Objavuje sa veľa nových informácií o čínskych robotníkoch, ktorí stavali transkontinentálnu železnicu. Kým železnica pomohla vybudovať.

Tichomorská železnica Butte, Anaconda a Amp | Fotografovanie železnice.

11. júna 2017 - Butte, Anaconda a amp Pacific sú jednou z najznámejších železníc v Montane, ktorá siaha až do 19. storočia a ťaží medenú rudu. Stále funguje.

Názov Trains of Missouri Pacific - Arkansas Railroad History

Referenčné poznámky o osobných vlakoch Missouri Pacific. od Billa Pollarda (C) 2012, 2014. Aztécky orol. Aztécky orol sa prvýkrát objavil v cestovných poriadkoch Missouri Pacific.

Transkontinentálna železnica

V roku 1862 schválil Kongres zákony o tichomorskej železnici, ktoré označili 32. rovnobežku za pôvodnú transkontinentálnu trasu a poskytli obrovské granty pozemkov za práva-.

Transkontinentálna železnica - Wikipedia

Transkontinentálna železnica v USA je akákoľvek súvislá železničná trať spájajúca miesto na americkom tichomorskom pobreží s jednou alebo viacerými železnicami v USA.

Transkontinentálna železnica - Utah.com

Transcontinental Railroad Back Country Byway predstavuje epos. Centrálna pacifická železnica začala položiť trať východne od Sacramenta v roku 1863.

Pracovný list transkontinentálnej železničnej mapy

23. marca 2021. Železničný zákon v roku 1862 zmenil dopravu a hospodárstvo amerického západu/národného a. webový test transkontinentálnej železnice.

Národná transkontinentálna železnica | Kanadská encyklopédia

Národná transkontinentálna železnica (NTR) bola vládou vybudovaná železnica z Winnipegu cez Sioux Lookout, Kapuskasing, Cochrane a Québec City,.

Transkontinentálny železničný webquest - StudyLib

webquest a middot transkontinentálnej železnice 1. Na čo by podľa zákona o tichomorskej železnici slúžila železnica? & middot 2. Aké boli názvy železničných spoločností, ktoré.

Webquest: Účinky transkontinentálnej železnice | Najprv .

Kalifornské štátne železničné múzeum v Sacramente by chcelo rozšíriť svoju expozíciu o vplyvoch transkontinentálnej železnice. Boli ste prijatí do

Vplyv transkontinentálnej železnice | NEH-Edsitement

Môžu začať zodpovedať niektoré dôležité otázky: Prečo bola transkontinentálna železnica postavená? Ako to ovplyvnilo pôvodných Američanov? Iné menšiny? Ako bolo .

Webkontesty a zosilňovače transkontinentálnej železnice | TpT

Výsledky 1 - 24 z 65. Prezrite si zdroje informácií o transkontinentálnej železnici na webe Teachers Pay Teachers, na trhu, ktorému dôverujú milióny učiteľov.

Vplyv transkontinentálnej železnice na pôvodných obyvateľov Ameriky.

3. júna 2019. Transkontinentálnu železnicu niektorí oslavovali ako symbol moderny. Železnica však ohrozovala aj pôvodné národy.

Otázky k transkontinentálnej železnici Otázky | Kvíz

Aké boli tieto dve konkurenčné železničné spoločnosti? Stredomorský železničný zväz Pacifik.

Transkontinentálna železnica - výstavba, konkurencia a vplyv.

20. apríla 2010. V roku 1862 začali centrálne pacifické a Union Pacific Railroad Companies stavať transkontinentálnu železnicu, ktorá by spájala Spojené.

Geografia čínskych robotníkov budujúcich transkontinentálnu železnicu

Čínski robotníci boli základnou súčasťou stavby Stredomorskej železnice (CPRR), západnej časti prvej transkontinentálnej železnice naprieč celým.

Transkontinentálna železnica - Knižnica Linda Hall - Kansas City.

Web transkontinentálnej železnice Linda Hall Library bol vytvorený za výdatnej podpory Nadácie BNSF (Burlington Northern Santa Fe).

Pobrežná železnica v Buckinghame | Organizácie | Vestník železníc.

Táto krátka linka obsluhujúca okres Buckingham spája Dillwyn a Bremo v centrálnej Virgínii, pričom prepravuje hlavne kyanitovú rudu, drvený kameň, bridlicové škváry, drevo, piesok a.

Sierra Northern Railway si zvolila železničného veterána piatej generácie.

19. december 2014. Sierra Northern Railway v piatok oznámila, že novým generálnym riaditeľom spoločnosti je Kennan Beard III.

Centrálna železničná spoločnosť v New Yorku | Americká železnica | Britannica

V roku 1893 sa vlak ťahaný parnou lokomotívou 999 stal najrýchlejším pozemným vozidlom na svete a dosahoval rýchlosť 180 km za hodinu. Encyklopédia.

RailPictures.Net »Výsledok vyhľadávania fotografií» Železnica, vlak, železnica.

Bývalá lokomotíva IRCA č. 40 cúva svoj vlak po Georgetownskej slučke a diablovi. Takmer blokujúca slnko vlastným dymovým oblakom, Georgetown Loop 111.

Pacifická železnica Missouri - Pacifická historická spoločnosť Missouri

9. decembra 1852 osobný vlak s dôstojníkmi spoločnosti a vedúcimi občanmi St. Louis na palube uviedol do cesty novú tichomorskú železnicu.

Butte, Anaconda a Pacifická železnica - Wikipedia

Butte, Anaconda a Pacific Railway (spravodajská značka BAP) je železnica krátkej trate v americkom štáte Montana, ktorá bola založená v roku 1892. Financovala ju spoločnosť.

Butte, Anaconda a Pacifická železnica - archívne fotografie z roku.

Muži sa zhromaždili na podstavci spolu so železničným motorom Butte, Anaconda a Pacifickej železnice. Druhý stĺpik je vidieť napravo od stĺpika s.

Parná lokomotíva Butte, Anaconda a Pacifik v.

Parná lokomotíva Butte, Anaconda a Pacifik na neznámom mieste. Popis, Vintage záporné číslo: (žiadne vinobranie). Štyria muži pózujú na.

Butte, Anaconda a Pacific Railway # 47 elektrická skrinka l ... | Flickr

Elektrická skriňová lokomotíva Butte, Anaconda a Pacific Railway # 47 (baňa Anselmo, Butte, Montana, USA). Jedná sa o elektrický skriňový motor, ktorý je k dispozícii na výstave.

Atchison, Topeka & amp; Santa Fe #2098 - Pacifická juhozápadná železnica.

V depe NN a obchodoch vo East Ely sa teraz nachádza Nevadské severné železničné múzeum. KC #103 previedol Kennecott do svojej medi v Utahu.

Historická štvrť Butte, Anaconda a Pacifik · Digitálna klenba

Medený kráľ Marcus Daly, unavený prehnanými nákladmi na nákladnú dopravu, sa v roku 1892 rozhodol postaviť vlastnú železnicu na ťahanie rudy z baní Butte do svojej huty Anaconda.

Tričko s logom Butte, Anaconda a Pacific Railway - dizajn Mohawk

Butte, Anaconda and Pacific Railway (ohlasovacia značka BAP) je železnica krátkej trate v americkom štáte Montana, ktorá bola založená v roku 1892. [1] Bolo to financované.

Kategória: Osobné vlaky tichomorskej železnice Missouri - Wikipedia

Stránky v kategórii „Osobné vlaky tichomorskej železnice Missouri“ V tejto kategórii sa nachádza nasledujúcich 7 stránok z 7 celkom. Tento zoznam nemusí odrážať nedávny dátum.

Železničné múzeum Union Pacific bude hostiteľom virtuálneho rozhovoru s profesorom.

21. októbra 2020. Blansett tiež preskúma život aktivistu Akwesasna Mohawka Richarda Oakesa a ako jeho činy odrážajú jedinečný hlas pôvodných obyvateľov.

MP, MoPac, Missouri Pacific, Eagles, železnica, železnice, choo choo.

Spoločnosť Missouri Pacific Lines prevádzkovala rýchle osobné vlaky Eagle na strednom západe do Puebla v štáte Colorado. Ich schéma farby Cerulean Blue & amp White bola a.

Butte, Anaconda and Pacific Railway MOW Movement at Anaconda.

5. decembra 2019. Pohyb MOW Butte, Anaconda and Pacific Railway v Anaconde, MT 8. februára 19. 871 zobrazení 871 zobrazení. • 5. decembra 2019. 21. 0. Podiel. Uložiť. 21/0.

Pacifická železničná spoločnosť Missouri | Americká spoločnosť | Britannica

Amtrak, federálne podporovaná spoločnosť, ktorá prevádzkuje takmer všetky medzimestské osobné vlaky. ... ikona bulletinu. História na dosah ruky. Zaregistrujte sa tu a zistite, čo.

7 spôsobov, ako preskúmať železničné umenie a históriu v Bellinghame a.

27. marca 2018. Zostavili sme tento zoznam 7 spôsobov, ako môžete preskúmať umenie a históriu železnice a jej vplyv na okresy Bellingham a Whatcom.

HISTÓRIA | Železničné múzeum La Grange

Pokiaľ ide o malé historické múzeá, toto múzeum má značnú hodnotu ešte predtým, ako sa vezme do úvahy historický interiér. Nasleduje vlakové depo La Grange (vpravo) a vlakové depo Buckner (vľavo). . Corbin div.


História transkontinentálnej železnice: Význam, pracovníci, výzvy a financovanie

Význam transkontinentálnej železnice
V päťdesiatych rokoch 19. storočia boli veľké železničné projekty vnímané ako projekty pre verejné blaho, v podstate rovnakým spôsobom, akým ospravedlňujeme verejné investície do letísk a diaľnic. Od železníc, ktoré boli obvykle spoločným podnikom medzi štátnou alebo miestnou vládou a súkromnými záujmami, sa očakávalo, že vytvoria spravodlivé výnosy pre verejných a súkromných investorov, ale ich konečným cieľom bolo vytvoriť dopravnú infraštruktúru, ktorá zvýši všeobecnú prosperitu. Železničný rozvoj zároveň prechádzal transformáciou a smeroval k špekulatívnejšiemu a podnikateľskejšiemu modelu, v ktorom mali prednosť zisk a súkromné ​​záujmy.

Pacifik Tri únie
Pôvodný Union Pacific, plánovaný podľa starších, kooperatívnejších a altruistickejších štandardov a očakávaní, sa objavil v období veľkých núdzových situácií v USA, ale jeho rýchle dokončenie a efektívna prevádzka záviseli od nových obchodných metód a rôznych štýlov železničnej dopravy. Občianska vojna sa stala oporou v histórii americkej železnice a nevyhnutne zmenila to, čo bolo UP pri počatí a čím sa stalo v čase, keď bolo dodané.

Union Pacific a Central Pacific spoločne pracovali na vybudovaní transkontinentálnej železnice, čo bolo konečné - a možno najpozoruhodnejšie - vyjadrenie americkej železnice ako skutočnej verejnej práce a národného projektu. Ideály, ktoré ju informovali, spôsob jej vzniku a spôsob, akým bola postavená, boli charakteristické pre počiatky železnice, projekty pre verejné blaho.

Zároveň to bola Union Pacific, jedna z prvých veľkých železníc, ktorá sa začala v čase, keď železnica prijala nový, presvedčivý a dosť nemilosrdne kapitalistický obchodný model.

Zamyslite sa nad dobou: Celá ekonomika sa militarizovala. Muži ako J. Edgar Thomson z Pensylvánskej železnice spôsobili revolúciu a systematizáciu riadenia železnice. Preháňali sa veľké sumy peňazí novými a nedisciplinovanými spôsobmi, ktoré komplikovali inak etické obchodné rozhodnutia.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


Pozri si video: Železničné priecestie Nižná Myšľa (Január 2022).